13.03.2006
«Эксперт» №10(504),
России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и транспортных самолетов.
Уже через пару месяцев крупнейший акционер корпорации «Иркут» и гендиректор РСК МиГ Алексей Федоров станет во главе всего российского авиапрома. На расширенном заседании кабинета министров президент России Владимир Путин утвердил его назначение на пост заместителя председателя специально созданной правительственной комиссии по вопросам интеграции авиастроительного комплекса нашей страны. Формально эту комиссию возглавляет глава Минпромэнерго Виктор Христенко, но уже сейчас ясно, что все ключевые решения в области авиастроения министр будет принимать теперь только по согласованию со своим новым замом. И понятно почему. Новая должность Алексея Федорова означает, что именно он станет руководителем Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все разработчики и производители отечественных самолетов. Об этом на совещании у Путина прямо заявил премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, предстоящее назначение г-на Федорова на пост руководителя ОАК позволит значительно ускорить решение организационных вопросов формирования новой авиакорпорации. Судя по всему, это главная причина того, что других кандидатов на пост руководителя объединенной авиакорпорации ни президент, ни премьер всерьез даже не рассматривали. Дело в том, что с момента принятия политического решения об объединении авиапрома и до появления соответствующего президентского указа вместо отведенного Владимиром Путиным месяца прошел ровно год. Все это время чиновники потратили на обсуждение условий вхождения в ОАК частных авиастроительных предприятий — «Иркута» и подконтрольных ему ОКБ имени Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Но достичь компромисса им так и не удалось. В результате в тексте указа появилась ни к чему не обязывающая формулировка: «Поручить правительству до 1 апреля 2007 года определить состав негосударственных акционеров новой компании и размер их долей в уставном капитале». То есть вопрос вхождения частных авиастроительных предприятий в новую корпорацию по-прежнему оставался открытым.
Такая ситуация не устраивала ни власть, которая стремится устранить внутреннюю конкуренцию в авиапроме и прекратить дублирование разработок, ни руководителей частных компаний, которым нужны четкие правила игры и внятная отраслевая промполитика. С назначением Алексея Федорова главой ОАК эта проблема решается сама собой. В том, что крупнейший акционер «Иркута» и его партнеры по бизнесу, в сумме владеющие контрольным пакетом акций этой компании, внесут их в уставный капитал ОАК, можно не сомневаться. Это означает, что указ президента об интеграции отечественного авиапрома будет исполнен в полной мере, в результате чего объединенная авиакорпорация уже с момента ее образования станет монополией. Но что будет производить новоиспеченный авиастроительный гигант? И какие задачи ставит перед ним наше правительство?
Двойная ошибка
В Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, разработанной Минпромэнерго, цели и задачи ОАК вроде бы сформулированы предельно четко. По словам Виктора Христенко, корпорации предстоит захватить 15─20% мирового авиарынка, прежде всего за счет пассажирских и транспортных самолетов. «Мы рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в России в три раза, с 2─2,5 миллиардов долларов до 7─8 миллиардов долларов», — заявил на совещании у Путина глава Минпромэнерго. При этом основной упор будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов, а в нем — на так называемый переходный продукт — разработанные в 80-х годах прошлого века модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Все эти машины относятся к прошлому поколению авиалайнеров, их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например, прямой конкурент Ту-204 и Ту-214 — Boeing-757 — уже давно снят с производства из-за высокого расхода топлива. Не удовлетворяют эти самолеты и перспективным требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по уровню шума и выбросам в атмосферу. Наконец, цены на Ту-204, Ту-214 и Ил-96 уже вплотную приблизились к стоимости западных авиалайнеров следующего (то есть через одно от наших) поколения, которые появятся на рынке в конце этого десятилетия. Например, Ил-96 стоит уже более 85 млн долларов, тогда как каталожная цена проектируемого сейчас Boeing-787 — 120─136 млн. В результате производство и продажа отечественных авиалайнеров продолжают стремительно сокращаться. Если Airbus и Boeing сейчас производят как минимум по одному пассажирскому самолету в день, то в России один лайнер в лучшем случае удается выпустить за месяц. Например, в 2003-м и 2004 годах в нашей стране производили по 13 магистральных самолетов, а в прошлом году выпустили всего восемь. При этом ни о каком серьезном экспорте самолетов речи не идет. За последние несколько лет нам удалось продать за рубеж всего два Ил-96 кубинскому лидеру Фиделю Кастро, да и то на чрезвычайно льготных условиях: кредит на покупку машин выдали российские банки под гарантии правительства.
Тем не менее, согласно стратегии развития нашего авиапрома, выпуск Ту-204, Ту-214 и Ил-96 предполагается увеличить в общей сложности до 120 машин в год. Непонятно только одно: кто станет покупать наши устаревшие самолеты? Российским авиакомпаниям они не нужны. За прошлый год наши авиаперевозчики приобрели 30 западных лайнеров и всего один отечественный. Фидель свои потребности в самолетах полностью удовлетворил, а других ценителей российских авиалайнеров в мире пока не нашлось. Таким образом, поставленную перед ОАК задачу с нынешним продуктовым рядом руководство корпорации ни при каких обстоятельствах выполнить не сможет.
Но это еще не все. Сама цель — захватить 15─20% мирового рынка авиалайнеров — априори неверна. Безусловно, рынок магистральных самолетов огромен — его емкость оценивается более чем в полтора триллиона долларов на ближайшие двадцать лет. Но на этом рынке уже много лет царит дуополия — его полностью контролируют Airbus и Boeing. Это означает, что российский авиапром, претендующий на пятую-шестую часть от общего пирога, изначально метит в аутсайдеры. А аутсайдерам с примитивными задачами еще никогда не удавалось не то что победить лидеров, но даже удерживать свои позиции сколько-нибудь продолжительное время.
Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише. Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и остался на бумаге. И наоборот, авиастроительным компаниям, изначально нацеленным на лидерство, почти всегда сопутствовал успех. Так, основатель Boeing Билл Боинг ставил целью первым создать во всем мире надежные воздушные мосты, связав с помощью своих самолетов все страны и континенты. От этой идеи Билл Боинг и его последователи не отказались даже во время жесточайшего кризиса, разразившегося в авиастроении сразу после войны. В те годы корпорация Boeing обзавелась самым крупным стадом коров на Западном побережье США и все вырученные от сельскохозяйственного бизнеса средства продолжала вкладывать в создание новых самолетов.
Показателен и пример Airbus. Создавая этот авиаконцерн в 1967 году, правительства Франции и Германии ставили целью совершить переворот в мировой авиапромышленности и занять лидирующие позиции с помощью новых суперэкономичных лайнеров, летающих через океан на двух моторах. Экс-президент EADS (контролирует 80% акций Airbus) Райнер Гертрих с гордостью говорил нам: «Чтобы сделать из Airbus лидера, нам потребовалось более тридцати лет и почти пятьдесят миллиардов евро». Интересно, а сколько денег собираются инвестировать в ОАК наши власти?
По словам Виктора Христенко, к 2015 году объем инвестиций в объединенную авиакорпорацию должен составить порядка 20 млрд долларов, причем половину, как ожидается, внесут частные инвесторы. На что конкретно пойдут эти средства, пока неизвестно. Но сразу заметим, что по сравнению с поставленной задачей запланированный объем инвестиций смехотворно мал. Только создание истребителя пятого поколения, по оценке Алексея Федорова, обойдется минимум в 5─6 млрд долларов (в ценах 2003 года). И это с учетом гигантского задела, который был создан по этой программе еще во времена СССР! Впрочем, пока приоритеты ОАК не определены, увеличивать объем ассигнований на авиапром правительство не собирается, надеясь в основном на инициативу частных компаний. При этом в Стратегии развития отечественного авиапрома частных инвесторов прямо предупреждают, что «инвестиции в российскую авиапромышленность в ее нынешнем состоянии еще долго будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными», а «срок окупаемости вложений составит не менее 7─12 лет».
Инвестиции в наш авиапром еще долго будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными. Но западные авиакорпорации уже сейчас готовы вкладывать в российские проекты миллиарды долларов.
И тем не менее серьезных инвесторов, желающих вложиться в наш авиапром, довольно много. Это и панъевропейская EADS, и итальянская Alenia, и французская группа Safran, и индийская корпорация HAL, и ряд других компаний. Но все они ждут от наших властей внятной программы действий. Так, Райнер Гертрих прямо заявил, что «русские должны всем ясно сказать, какую роль Россия будет играть на мировом рынке авиации в долгосрочной перспективе». По его словам, в зависимости от этого и EADS, и Airbus, и другие авиастроительные корпорации скорректируют свою стратегию, в том числе инвестиционную, в отношении российского авиапрома. Заметим, что Владимир Путин еще год назад дал прямое поручение правительству «четко определиться, на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать ресурсы». Но выполнить задание президента чиновники до сих пор не смогли.
Три составные части
На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три. Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов, которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой программой ведет только АХК «Сухой», выигравший соответствующий тендер Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые полеты, то близкая к нему по классу разработка «Сухого» существует пока только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы нашего нового самолета — радара, двигателей и приборов бортовой авионики, которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.
Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны, отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором одну треть займут машины тяжелого класса и две трети — легкого. Легкий истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время. Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке. Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много ни мало, 50 млрд долларов.
По мнению Константина Макиенко, новый «МиГ» имеет смысл создавать в тесном партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда, такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее перспективный проект — новый многофункциональный транспортный самолет (MTA), рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им срочно требуется замена.
Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый «Руслан». Возобновление производства модернизированных «Русланов» (с увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего «Волги-Днепра». А сама «Волга-Днепр», получив новые «Русланы», как минимум на десять лет сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в год.
Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск реактивных авиалайнеров на 75─95 пассажиров, которые могут выполнять полеты как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК «Сухой». Авионику для него делает французская Thales, систему управления — Liebherr, колеса и тормоза — Goodrich, а двигатель — российско-французское СП «ВолгАэро», которое учредили НПО «Сатурн» и входящая в группу Safran корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9 млрд рублей, из которых 2 млрд (57 млн долларов) получит НПО «Сатурн». Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми, выделив в общей сложности около 200 млн долларов. Сейчас на серийном заводе «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное, «Сухой» уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от «Аэрофлота». Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже через полтора-два года. По словам гендиректора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов. Поэтому неудивительно, что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по проекту на сумму 110 млн долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить в последний вагон, и вовсе предложила «Сухому» выкупить блокпакет акций дочерней компании АХК — «Гражданские самолеты Сухого», которая непосредственно занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы — Air France─KLM и Alitalia.
А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть. Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью более 25 млрд долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три года назад в интервью «Эксперту» заявил, что «российская авиапромышленность может стать частью большой семьи Airbus». Прежде всего речь идет об участии наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350 предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а оборот по ним увеличен до 110 млн долларов в год. Наконец, нашей стране предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых поколений — начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен на присоединение России к «большой семье Airbus» наши авиакомпании, прежде всего «Аэрофлот», при закупке больших магистральных самолетов впредь должны будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром подходящего товара не производит и производить не будет, а в «семью Boeing» нас не зовут.
Алексей Хазбиев
